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共享单车,城市应该怎样“解锁”
2017-06-16

    中国一度被称为“自行车王国”。

    如今,这么叫也许还是很贴切。

    2017年5月22日,交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》),进行为期两周的公开征求意见。

    《指导意见》明确,城市人民政府是互联网租赁自行车管理的责任主体,应坚持“服务为本、改革创新、规范有序、属地管理、多方共治”的基本原则鼓励和规范发展。各地要坚持优先发展公共交通,结合城市特点做好慢行交通规划。

    《指导意见》要求各城市根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位,研究建立车辆投放机制,引导运营企业合理有序投放车辆。

    《指导意见》鼓励公众共同参与治理,形成企业主体、政府监管、多方参与的社会治理体系。加大消费者权益保护,防范向消费者转嫁经营风险等行为。

    共享单车

    共享单车,大家已经不再陌生,在北、上、广、深等城市,街头五颜六色的自行车比比皆是,它们已经成为了绿色出行的“先锋”,也确实方便了百姓出行。

然而,随着共享单车不断出现的问题,留给城市的思考空间也更多。

1什么是共享单车

    共享经济,一般是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。

    共享单车是指企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务,是一种分时租赁模式。共享单车是一种新型共享经济。

    2共享单车为何这么火

    共享单车,跟打车软件相比,在于它相对来说更创造了一个全新的市场。

    共享单车声称要打通城市交通的“最后一公里”,它们与公共自行车的区别在于“无桩”,无桩解决了人们短途交通、接驳的需求。

    我们可以看到,在地铁站出口、商场超市门口、行政办事机构门外、小区外,堆积了大量的共享单车,人们用共享单车来接驳地铁与办公室、居民区、商场之间的短途交通。

    据第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示,截至2016年底,中国共享单车市场整体用户数量已达1886万,预计2017年,共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长,年底将达5000万用户规模。

    摩拜、ofo等共享单车大举进驻各大城市,通过资金铺路的方式,以几近疯狂的投放速度获取用户。

    据中国自行车协会官网报道,2016年以来,共享单车已在全国30多个城市投放,总投放数量超200万辆。

    据媒体报道,公开数据统计显示,2017年共享单车预计投放总量将极可能接近2000万辆。

    今年3月,摩拜单车向媒体透露,已在全国22个城市投放了100万辆车,而ofo单车也表示已连接单车超过220万辆,覆盖全国43个城市。

    3共享单车背后的城市难题

    共享单车确实极大的方便了百姓的出行。但随着免费用车、据为己有、二维码骗局、恶意毁坏等情况出现,共享单车也成为了城市规划、治理的“麻烦”。

    城市交通规划的缺失?

    近日,有篇题为《共享单车的成功,是中国城市规划的失败》报道引起了广泛关注。文章指出,共享单车之所以能蔓延开来,很大程度上正是政府城市规划失败、公共交通建设不到位导致的。

    近年来,政府出台系列措施想要严格控制超大城市和特大城市人口规模,尤其是将人口赶离市中心,但事实上,资源却没有随着人口的离开而流动,固化情况依旧,工作机会仍然聚集在城市中心,医院、学校、公园等重要的公共物品也十分集中。

    这种不平衡的人口分布与城市规划就导致通勤距离和时间都更长了。除了职住分离,城市核心功能区位的分布结构不均衡之外,基础设施的建设也是关键因素。

    为什么公共交通会有“最后一公里”的难题?

    有报道指出,市内交通的需求,首先是居民区到工作区的通勤需求,其次是办事需求,包括政府、医院、商务。

    以2014年的“上海综合交通调查”(以下称“调查”)为例,通勤需求每日人均1.04次,非通勤为1.12次。2014年上海的中心城区,人们通过公共交通(31.3%)、出租车(7.4%)、小汽车(20.3%)、非机动车(15.9%)和步行(25%)完成出行。

    小汽车、电动自行车、自行车和步行都是点到点的交通,有“最后一公里”痛点需求的只有公共交通。正常的大城市,共享单车应该很不流行才对。

    在北京,地铁是市民出行的重要方式之一

    人口密集的城市,地铁发达,通过线路与出口的密集型设计,轨交就足以覆盖城市的点到点交通,像东京、纽约曼哈顿和香港,用不着汽车,更用不着自行车来接驳。

    而中小城市和郊区,人口达不到地铁密集性覆盖的条件,但土地充足,以汽车出行为主,同样也用不着自行车。

    但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘,公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标,前述上海的调查显示,市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟,其中在地铁内的时间仅有35分钟,其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离,就是“最后一公里”的痛点。

    可以说,“共享单车”为城市的绿色出行、解决“最后一公里”出行问题找到了一个现实可行的“突破口”。

    城市管理、治理水平仍需提高

    共享单车之前,各地自行车违章比比皆是,在地铁口乱停车更是不绝如屡。

    如今,动则以十万计的共享单车投放量使城市管理的压力陡增,无序停放导致的占道矛盾日益突出。

    赤橙黄绿青蓝紫的“彩虹大战”,已成不少城市的街头风景,共享单车的“行车道”在不断拓宽,而治理的“围栏”也在逐渐明晰。为规范共享单车发展,北京市东城区将划定近600个规范停放区域,并计划试点“电子围栏”,不按规矩停车者可能就无法使用。类似举措也在不少城市推开。

    新事物对服务质量的改善值得称道,但同时也带来了如何与其他事物共享城市空间的命题。

    仅在北京,目前已经投放了约70万辆共享单车,乱停放问题已经难以回避。我停的单车偏右一些,就占了你的人行道,偏左一些,就挤了他的机动车道。

    城市空间是有价值的,共享单车能否与城市的其他存在者共享空间,是另一个层面的共享。

    尽管共享单车行业的管理还比较粗放,市民的素质也有待提升,用户的诚信体系有待完善,并因此带来了很多问题和冲突还需要各方面对,但从打通城市交通毛细血管和鼓励绿色出行的初衷出发,在共享单车的尴尬时刻,我们有理由共同给共享单车一个相对宽松的发展空间。

    用好、管好共享单车,既考验着广大市民的文明素质,也考验着城市管理者的管理智慧。在改善交通出行“最后一公里”上,要想让共享单车的便利实现大众共享,就需要靠政府、社会、企业和个人的共同参与和支持。

    有报道指出,“共享单车”的种种冲突背后,恰恰反映出一直以来地方政府为自行车出行提供公共资源的不足,反映出我们的城市规划和管理的改革和进步空间。

    城市管理者应直面共享单车带来的规模失控等种种冲突,积极地寻求解决办法,而不是因噎废食制定苛刻的共享单车准入、数量控制等管理办法。

   “共享单车”当前的混乱和冲突,一半的责任在于其无序的发展,还有一半的责任则是我们的城市为自行车提供公共空间的不足。

对于“共享单车”的种种问题,管不如疏,给“共享单车”的管理提供多一点宽松的空间,也是一次很好的倒逼城市规划和管理改革提升的契机。

今年全国两会前夕,交通运输部部长李小鹏曾表示:“解决好共享单车发展当中的问题,需要多方面共同努力。

 

                           摘自《中国城市规划网》

  

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